開發(fā)沿線站點(diǎn)及周邊土地

解決地鐵虧損問題被看成是世界性的難題，國(guó)內(nèi)各城市的地鐵大部分都處于虧損狀態(tài)，目前盈利的只有南京、香港。

昆明地鐵運(yùn)營(yíng)的“地鐵+上蓋”模式，即昆明軌道公司對(duì)沿線站點(diǎn)及周邊土地進(jìn)行開發(fā)，收益用來彌補(bǔ)地鐵虧損。此前公開的信息顯示，昆明軌道公司已確定首期工程及6號(hào)線上蓋物業(yè)項(xiàng)目共11個(gè)，總用地面積約1226畝，預(yù)計(jì)可開發(fā)經(jīng)營(yíng)面積約54萬平方米。

據(jù)2011年7月4日瞭望周刊報(bào)道稱，由政府配置的昆明草海北片區(qū)土地的征用，主要就是給昆明軌道公司使用，進(jìn)行統(tǒng)一開發(fā)后，所得增值收益用作建設(shè)資金。身背數(shù)百億巨債的昆明軌道公司也被賦予優(yōu)越于一般開發(fā)商的資格，通過對(duì)項(xiàng)目快速運(yùn)轉(zhuǎn)來周轉(zhuǎn)資金。

地鐵票價(jià)2元起步

在對(duì)沿線占地及周邊土地進(jìn)行開發(fā)來彌補(bǔ)虧損的同時(shí)，昆明軌道公司并未放手票價(jià)。

2011年11月8日，昆明市常務(wù)會(huì)議審議并批準(zhǔn)通過《昆明市地鐵票價(jià)方案》，決定昆明市地鐵設(shè)定票價(jià)0-4公里內(nèi)2元起步，跳檔里程實(shí)行“遞遠(yuǎn)遞減”，每檔里程遞增2公里，票價(jià)相應(yīng)遞增1元，此試行價(jià)格的試行期為二年。而地鐵六號(hào)線作為機(jī)場(chǎng)專線，票價(jià)單程五元。在此前舉行的昆明地鐵價(jià)格聽證會(huì)上，部分聽證代表表示希望地鐵起步價(jià)不超2元，全程不超過5元。

根據(jù)昆明價(jià)監(jiān)局公布的昆明地鐵成本監(jiān)審情況，1、2號(hào)線首期工程每公里運(yùn)營(yíng)成本為0.54元，每公里完全成本為1.97元；6號(hào)線每公里運(yùn)營(yíng)成本為2.14元，每公里完全成本達(dá)7.35元。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，昆明地鐵6號(hào)線開通一年，共有190萬余人次搭乘，但是否盈利并未公布。首期工程本月底有望全線開通，這條貫穿昆明主城區(qū)的地鐵線路無疑將迎來更大的客流量，但能否通過票價(jià)及乘坐率彌補(bǔ)一部分虧損，還有待觀察。

專家支招

可通過地鐵廣告和政府特許經(jīng)營(yíng)權(quán)盈利

云南大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院副院長(zhǎng)郭樹華此前接受本報(bào)采訪時(shí)表示，政府主導(dǎo)下的地鐵票價(jià)很難讓地鐵運(yùn)營(yíng)不虧損，“作為城市服務(wù)性質(zhì)的公共交通工具，它必然考慮公益性，不可能完全市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)�！�

但郭樹華說，地鐵運(yùn)營(yíng)在合理的定價(jià)機(jī)制下應(yīng)以市場(chǎng)化為基礎(chǔ)，不能完全放棄市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)。絕大多數(shù)城市地鐵的運(yùn)營(yíng)虧損由政府補(bǔ)貼，除前期的高投入，政府對(duì)地鐵虧損的補(bǔ)貼進(jìn)一步加重了政府的財(cái)政壓力。

郭樹華表示，昆明可借鑒國(guó)內(nèi)外好的經(jīng)驗(yàn)，通過多渠道運(yùn)營(yíng)縮小虧損，可以通過地鐵廣告和政府特許經(jīng)營(yíng)權(quán)來盈利。而對(duì)運(yùn)營(yíng)虧損完全由政府補(bǔ)貼的說法，郭樹華持不同態(tài)度，因?yàn)槿绻潛p全部由政府補(bǔ)貼，會(huì)使地鐵運(yùn)營(yíng)方失去動(dòng)力。他認(rèn)為，在政府合理補(bǔ)貼外，地鐵運(yùn)營(yíng)方應(yīng)通過提升服務(wù)質(zhì)量和提高公共交通資源的利用率來減少虧損和獲得盈利。

數(shù)讀

2011年，時(shí)任昆明市政府副秘書長(zhǎng)、辦公廳主任李河流介紹，《昆明城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2008-2016）》規(guī)劃中實(shí)施的1、2號(hào)線首期工程需總投資約231億元；3號(hào)線需119.5億元；6號(hào)線一期工程需65億元。

2013年，國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)《昆明市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2013-2019年）》。根據(jù)該規(guī)劃，將在此前的基礎(chǔ)上建設(shè)1號(hào)線西北延、支線和南延工程，2號(hào)線二期工程，3號(hào)線二期工程，4號(hào)線、5號(hào)線和6號(hào)線工程。到2019年，昆明軌道交通建設(shè)項(xiàng)目總投資為634.91億元。

他山之石

南京和香港地鐵盈利各有妙招

北京地鐵：每年虧損10億元以上，高投入、低票價(jià)的運(yùn)營(yíng)模式是公認(rèn)的虧損主因。常年虧損使得北京市發(fā)改委在今年3月表態(tài)稱，下半年地鐵將不再執(zhí)行單一票價(jià)，或按乘坐里程計(jì)價(jià)。

南京地鐵：盈利主要是通過“開源節(jié)流”�！伴_源”指南京地鐵堅(jiān)持2元起步、4元封頂?shù)牡推眱r(jià)，并通過增開列車和壓縮行車間隔及推行公交一體化來獲得客流。在“節(jié)流”方面，南京在地鐵運(yùn)營(yíng)管理人力等成本上大力削減。香港地鐵：主要通過在地鐵上蓋物業(yè)獲得盈利，這種做法被國(guó)內(nèi)很多城市照搬復(fù)制，但收效甚微。昆明也采取了這一做法。

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