一日，我無(wú)意間在墻角箱子里翻到一冊(cè)十幾年前的地圖集，翻開(kāi)第一頁(yè)便是一幅中國(guó)地圖。地圖上縱橫交錯(cuò)畫(huà)著我國(guó)的鐵路網(wǎng)，在青藏高原的位置卻是一段蜿蜒的虛線，從青海格爾木一直延伸到西藏拉薩，圖例清楚標(biāo)明這是一段待建鐵路。而2006年7月1日，這條虛線已經(jīng)成為實(shí)線，實(shí)現(xiàn)了多年來(lái)，中國(guó)將自己的鐵路網(wǎng)延伸到拉薩的夢(mèng)想。

絕境之地

被譽(yù)為地球第三極的青藏高原，以其海拔高，空氣稀薄，含氧量少，紫外線強(qiáng)烈，常年積雪，氣候復(fù)雜而著稱(chēng)于世。美國(guó)現(xiàn)代火車(chē)旅行家保羅•泰魯在《游歷中國(guó)》一書(shū)中寫(xiě)道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠(yuǎn)到不了拉薩。”

青藏高原南有喜馬拉雅山，北有昆侖山，東面是崇山深壑的橫斷山脈。冰峰雪山、戈壁荒漠、長(zhǎng)年凍土、高寒缺氧，使得通往青藏高原的道路成為令人膽寒的“天路”。遠(yuǎn)在千年前的唐王朝，文成公主從長(zhǎng)安到拉薩，走了近三年。建國(guó)初期，中央政府曾動(dòng)用四萬(wàn)多峰駱駝組成大型馱隊(duì)向西藏運(yùn)輸物資，平均每行進(jìn)一公里，就要消耗掉12匹駱駝。1951年6月，中央政府赴藏代表張經(jīng)武從北京前往西藏，先繞道廣州、香港、新加坡、印度，然后騎馬翻山越嶺，歷時(shí)一個(gè)多月才抵達(dá)西藏亞?wèn)|縣。

1953年春天，在外國(guó)反動(dòng)勢(shì)力的慫恿和支持下，西藏上層中少數(shù)人，對(duì)進(jìn)藏部隊(duì)實(shí)行經(jīng)濟(jì)封鎖，揚(yáng)言要把解放軍困死在雪域高原。當(dāng)時(shí)三萬(wàn)進(jìn)藏部隊(duì)的處境十分困難，尚未擺脫半封建半農(nóng)奴制狀態(tài)的西藏人民，也是困苦交加。中央決定由內(nèi)地向西藏運(yùn)糧，解決部隊(duì)吃糧問(wèn)題，救濟(jì)藏族人民群眾。為此，西北局成立了西藏運(yùn)輸總隊(duì)，總部設(shè)在青海的香日德，慕生忠被任命為運(yùn)輸總隊(duì)政委。說(shuō)是運(yùn)輸總隊(duì)，其實(shí)是個(gè)駱駝運(yùn)輸隊(duì)，因?yàn)檫@支運(yùn)輸隊(duì)是由從甘肅、寧夏、內(nèi)蒙古等地收購(gòu)來(lái)的2.8萬(wàn)頭駱駝組成的，而當(dāng)時(shí)全國(guó)的駱駝總量也不過(guò)是20萬(wàn)頭。運(yùn)輸總隊(duì)把這些駱駝與駝工們編成隊(duì)，每頭駱駝馱上150公斤左右的面粉，分頭向西藏進(jìn)發(fā)。當(dāng)這些駝工們陸續(xù)返回香日德后，人們發(fā)現(xiàn)：他們?nèi)r(shí)牽著駱駝，回來(lái)時(shí)卻兩手空空。由于高原上惡劣的氣候環(huán)境，這批進(jìn)藏駱駝大隊(duì)損失慘重，2.8萬(wàn)頭駱駝幾乎“全軍覆沒(méi)”。

在百年前的中外文獻(xiàn)里面，這一帶幾乎就是個(gè)絕境。英國(guó)皇家地理學(xué)會(huì)的弗格森、布魯克等人，曾試圖繞道青藏高原到達(dá)四川盆地。一路上他們盡管攜帶大量當(dāng)時(shí)先進(jìn)的設(shè)備和大量的仆人，仍然歷經(jīng)磨難，待他們野人般到達(dá)成都后，簡(jiǎn)直就把成都當(dāng)成了天堂，不吝筆墨地描寫(xiě)著那里的各種好，后來(lái)寫(xiě)成一本《青康藏區(qū)的冒險(xiǎn)生涯》，這一對(duì)比算是對(duì)青藏高原絕境之地的一個(gè)側(cè)面注腳。

筑路將軍慕生忠，青藏鐵路第一人

建國(guó)后新中國(guó)政府援藏運(yùn)輸隊(duì)伍里面有一位將軍名叫慕生忠，青藏鐵路的修建就是在他這里開(kāi)始的。1951年8月，慕生忠出任西北局西藏工委組織部部長(zhǎng)兼西北進(jìn)藏支隊(duì)政委，與西北進(jìn)藏支隊(duì)司令員范明率領(lǐng)官兵1663人，趕著兩萬(wàn)多頭背馱物資的牲畜，隊(duì)伍綿延300多里，經(jīng)過(guò)4個(gè)月的艱苦跋涉，才到拉薩。進(jìn)藏的艱苦讓慕生忠知道，要從根本上克服進(jìn)藏交通的困難，還要靠鐵路。1955年10月，慕生忠?guī)ьI(lǐng)鐵道部西北設(shè)計(jì)分院的四名工程師，開(kāi)車(chē)沿青藏公路進(jìn)藏，歷時(shí)三個(gè)月，就修建青藏鐵路的可行性進(jìn)行實(shí)地調(diào)查。

1956年，鐵道部正式承擔(dān)修建進(jìn)藏鐵路的前期規(guī)劃，開(kāi)始進(jìn)行青藏鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)工作。至此，青藏鐵路（西寧至拉薩）出現(xiàn)在國(guó)家鐵路建設(shè)的議程之內(nèi)。1958年9月，在蘭州到西寧的蘭青鐵路開(kāi)工僅四個(gè)月之后，青藏鐵路西寧到格爾木海拔3700米的關(guān)角隧道悄然開(kāi)工。格爾木到拉薩段的前期準(zhǔn)備工作，也在緊鑼密鼓地進(jìn)行之中。1957年底通過(guò)了選線方案，1958年開(kāi)始初測(cè)，國(guó)務(wù)院特意為此批準(zhǔn)組建了青藏鐵路工程局，慕生忠任局長(zhǎng)。而到1960年，青藏鐵路格拉段的勘測(cè)設(shè)計(jì)工作進(jìn)展順利，部分線下工程已經(jīng)具備提交施工圖紙的條件。但是由于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的困難，1960年6月，青藏鐵路工程局被撤銷(xiāo)，慕生忠的局長(zhǎng)職務(wù)自然也不復(fù)存在。

慕生忠后來(lái)曾對(duì)人談及自己處于逆境中的歲月：“被迫離開(kāi)青管局后的20年，我除了一度被貶到八一農(nóng)場(chǎng)任第五副場(chǎng)長(zhǎng)和兩度被貶到甘肅交通廳當(dāng)副廳長(zhǎng)外，其余大部分時(shí)間是住‘牛棚’和蝸居家中過(guò)著與世隔絕的生活。在此期間，我曾打算不計(jì)較地位而做點(diǎn)事情，但都因客觀方面的原因而一事無(wú)成。十年動(dòng)亂時(shí)期，我不敢‘亂說(shuō)亂動(dòng)’。每天只做兩件事，一是面對(duì)墻壁凝神注視一張大地圖，在這張圖上青藏公路被我用紅筆勾畫(huà)得很粗很粗。我每天看著它，一面在我的臥室兼客廳的十幾平米房間里踱步，聊以自慰；二是每天五點(diǎn)起床，爬蘭州黃河北岸的白塔山，然后再回家洗漱，開(kāi)始新一天的蝸居生活�！�

1974年，青藏鐵路復(fù)建。1979年，慕生忠得到平反。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段814公里建成通車(chē)。十年后，慕生忠將軍在蘭州逝世。臨終前，他留下遺言，把他的骨灰撒在昆侖山上、沱沱河畔。子女們按照父親的遺愿，一個(gè)多星期后捧著他的骨灰來(lái)到了格爾木。格爾木的黨政軍機(jī)關(guān)和群眾在將軍樓前為慕生忠舉行了隆重的公祭儀式。聽(tīng)說(shuō)老將軍的骨灰要撒在青藏路上，沿途的司機(jī)主動(dòng)把車(chē)全部停下，鳴喇叭三分鐘。他們也都知道，他們走的這條路是慕生忠?guī)诵尥ǖ摹?/P>

2006年7月1日，當(dāng)?shù)谝涣袧M(mǎn)載乘客的客運(yùn)列車(chē)從格爾木出發(fā)馳向拉薩的時(shí)候，人們不會(huì)忘記筑路英雄們?cè)谘┯蚋咴组_(kāi)道路的艱辛，自然也不會(huì)忘記筑路將軍慕生忠。

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