周文曙認為，如果市民僅是乘坐一兩個站的距離，軌道交通反而沒有公交方便，軌道交通需要行走的路程和辦理的手續(xù)，比公交要復雜很多。所以，在公交與軌道交通兩者之間，公交更應該成為軌道交通站點與站點之間的補充，“地鐵的站點之間距離相對較大，處于中間位置的居民，可以通過乘坐公交抵達地鐵站”，周文曙說，在很多一線城市，其實軌道交通和公交之間的重疊性是很大的，同一條地鐵線路上，有可能有兩三條公交線路與之重疊，就是為了方便市民的乘坐要求�！安荒芤驗橛辛说罔F的出現(xiàn)，就取消公交站點和路線，剝奪了市民選擇乘坐公交車的權利�！�

前昆明市政協(xié)委員張毅寧——

重復路線要有所保留方便市民

曾任昆明市政協(xié)委員的張毅寧認為，相較于公交而言，軌道交通更適合遠途，比如說從市中心到呈貢、世紀城等地，而對于早已習慣公交出行的，居住在昆明二環(huán)以內(nèi)的人群來說，選擇線網(wǎng)比較寬泛的公交可能還更方便一些。

這次的調(diào)整中，張毅寧認為對于重復性較大的，可以適當安排繞行，取消則沒太大必要，比如23路與236路在昆明站到霖雨橋的北京路段上站點重復比較多，則可以考慮取消一條，保留一條。

以張毅寧所居住的實力北岸小區(qū)為例，59路取消后，周圍的居民出行就十分不便，原本出小區(qū)門行走一兩百米就可以乘坐59路車到青年路附近，取消后，就需步行一公里左右，到白云路家樂福門口換乘才能到，時間和經(jīng)濟成本都相較此前增加了不少。此外，由于59路途經(jīng)路線中，老年人也很多，若是取消后，老年人腿腳不方便，要步行一公里左右的路程，對于他們來說太過吃力，所以張毅寧認為，此次公交線路調(diào)整應考慮某些趟次公交附近居民的需求，比如能夠為行動不方便的老年人群體保留一些，對于老年人來說，對公交車的依賴性要更大，“59路只是站點接近軌道交通站點，不經(jīng)過北京路，我覺得完全沒有必要取消”。

張毅寧認為，此次線路調(diào)整涉及的線路太多，范圍太大，沒有必要，在調(diào)整的時候，應該多考慮出行市民的習慣及乘車市民的需求。可以適當讓部分車輛繞行，但也不能像61、K5這般，路線調(diào)往龍泉路方向，因為龍泉路上目前已有好幾條公交線路在跑，如此調(diào)整過去，又會加重龍泉路的交通壓力，而更應該往北京路附近一些公交線路較少的路上調(diào)整。

昆明理工大學交通工程學院院長何民

與公交銜接好才能提高地鐵利用率

昆明理工大學交通工程學院院長何民表示，軌道交通不受地面交通擁堵干擾，能為市民提供更高品質(zhì)的公共交通服務。常規(guī)公交與地鐵要形成推動城市公交發(fā)展的合力而不是相互搶奪市場的競爭對手，有必要對現(xiàn)有公交線路進行調(diào)整。與地鐵重合度較高的公交線路，可以考慮取消或弱化運力，以避免兩者惡性競爭；若只是存在較少站點的重合，比如兩三個站點就應該保留，以便形成公交和地鐵的有效銜接，方便市民出行。

“公交線路經(jīng)過多年的發(fā)展，公交覆蓋率可以達到主城區(qū)85%以上，而高成本的地鐵站點數(shù)量有限，只有做好與常規(guī)公交的有效銜接，獲得公交車的客流輸送和接駁，才能提高地鐵的利用率；如果將與地鐵重合的公交站點都調(diào)走，最終的結(jié)果是地鐵和公交的兩敗俱傷�！�

何民表示，常規(guī)公交與軌道交通在一個城市的角色扮演，應該根據(jù)各自的運營特性來進行分配：地鐵投資巨大，運營速度相對較高，應作為城市主要客流走廊的骨干；而常規(guī)公交由于覆蓋面廣，軌道交通出現(xiàn)后，公交應該對線路進行優(yōu)化調(diào)整以達到系統(tǒng)最優(yōu)。就昆明的發(fā)展而言，常規(guī)公交還應在路中式公交專用道的基礎上升級改進，在非地鐵覆蓋的重要客流走廊上建設快速公交（BRT）線路，以形成層次結(jié)構合理，銜接有效的城市公共交通服務體系。

公交PK地鐵

北部客運站——昆明站

公交2元直達地鐵或要4元

北部客運站——昆明站單程距離差不多為14公里，如果按照地鐵1、2號線價格來計算，0-4公里2元，4-9公里3元，9-16公里4元，16-25公里5元……以此類推，地鐵票價可能要4元。

如果23路取消，北部客運站——昆明站有兩個選擇，1.可選擇57路公交到春城路，然后步行至昆明站，花費1元，但必須走近1公里到火車站。2.直接選乘地鐵，花費=地鐵票價。

北市區(qū)公交車場——昆明站

以后要先坐公交再轉(zhuǎn)地鐵

如果取消236路，市民可以有兩種選擇：

1.從北市區(qū)車場步行至北京路地鐵站口乘車�；ㄙM=地鐵票價