爭西線

1952年底，一支七人勘察小分隊(duì)，從宜賓出發(fā)，沿金沙江而上，開始了成昆鐵路首次踏勘。率隊(duì)的是副總工程師藍(lán)田，成員有工程師郭彝，還有國內(nèi)一流的選線專家和地質(zhì)構(gòu)造專家。他們冒著與土匪遭遇的生命危險(xiǎn)，由彝人當(dāng)向?qū)�，還有多名彝族公安武裝保護(hù)，徒步進(jìn)入了當(dāng)時還被稱為蠻荒之地的八百里涼山。

當(dāng)時沒有可靠的五萬分之一地形圖，需要實(shí)地選線，實(shí)測十萬分之一帶狀地形圖�？睖y隊(duì)日行十公里，夜宿山洞或者露營，打著手電筒寫資料，用背包當(dāng)桌子。翻山越嶺時，常常手腳并用，一名彝族向?qū)忠换偷暨M(jìn)萬丈深谷。

有一天，他們上山勘測，只留下一人守著鉆井機(jī)和帳篷里的大量器材，等他們回來時，只見那名留守隊(duì)員倒在鉆井機(jī)旁，腦袋被砍落在一邊地上，帳篷里的兩枝槍也不翼而飛。但就在那一帶，他們卻尋找到了鐵路越嶺的最薄埡口，選出了沙木拉達(dá)隧道的越嶺方案。過了金沙江，他們又沿小江到昆明，再由普渡河跨金沙江，沿普渡河經(jīng)會理至西昌。

經(jīng)過長年累月的地質(zhì)研究和徒步踏勘，他們最后在成都至昆明長1000多公里、寬200多公里的范圍內(nèi)，提出了成昆鐵路三條線路方案：東線從成渝線內(nèi)江站起，經(jīng)自貢、宜賓、鹽津、彝良、威寧、宣威、曲靖到昆明，全長889公里；中線從內(nèi)江起，經(jīng)宜賓、屏山、綏江、巧家、東川、嵩明到昆明，全長780公里；西線從成都起，經(jīng)眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會理、廣通到昆明，全長1167公里。

1953年3月，中國方面向蘇聯(lián)專家介紹了三個方案。蘇聯(lián)專家說，在西線方案中，烏斯河到紅峰好幾個關(guān)鍵地帶，鐵路休想通過。蘇聯(lián)專家捷列申科和波波夫甚至斷言：三個方案中，只有中線可行，西線根本就是修建鐵路的“禁區(qū)”，中國人要修成昆線簡直是瘋了。

方案久爭不下，1954年9月，鐵道部第二設(shè)計(jì)院還是按照蘇聯(lián)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作了成昆鐵路中線方案初步設(shè)計(jì)，送北京鑒定。

然而，中線所經(jīng)過的地區(qū)沒有多少重要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，地下礦藏資源也不豐富。而西線雖然險(xiǎn)峻，但經(jīng)過的地區(qū)，尤其是已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的攀枝花地區(qū)，鈦的儲量位居世界第一，釩的儲量位居世界第三。沿線的水能資源更處于世界首位，僅金沙江一段，其水能資源就兩倍于世界水能資源最集中的瑞士。中央經(jīng)過慎重考慮，從開發(fā)攀西、調(diào)整工業(yè)布局、鞏固國防、加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)等長遠(yuǎn)戰(zhàn)略出發(fā)，最終否定了蘇聯(lián)專家推薦的中線方案，選擇了惟一能經(jīng)過攀枝花的設(shè)計(jì)方案，也就是最險(xiǎn)峻的西線。

至此，激烈論辯塵埃落定，成昆鐵路開始了創(chuàng)造奇跡的艱難歷程�？睖y隊(duì)又一次次重返崇山峻嶺。幾年中，徒步勘測了一萬多公里山川，十倍于現(xiàn)在的成昆線。測繪了一萬四千多平方公里，進(jìn)行了一萬多組地質(zhì)試驗(yàn)和二十多萬米地質(zhì)鉆探，勘測設(shè)計(jì)規(guī)模在中國鐵路史上絕無僅有。

魂系成昆，利子依達(dá)事故

成昆鐵路自1958年7月開工修建，全線修建各種橋梁991座，總延長92.7km，占線路長度的8.5%；隧道427座，總延長341km，占線路長度的31.5%；橋梁、隧道總延長達(dá)433.7km，占線路長度的40%。在橋隧密集的一些地段，橋隧長度竟占線路長度的80%以上。全線土石方9687萬立方米；擋土墻和路基加固工程163.4萬立方米。

1970年成昆鐵路通車后，由于客觀條件原因，每年都會面臨各種地質(zhì)災(zāi)害，尤其是泥石流隱患。1981年7月8日深夜，涼山地區(qū)甘洛縣境內(nèi)大渡河支流利子依達(dá)溝一帶，風(fēng)疾云翻，大雨滂沱。突然，峽谷轟鳴，山搖地動，百年罕見的特大山洪爆發(fā)了。整整84萬立方米的泥流挾裹著兩層樓房那樣高大的巨石和泥沙，推動著四百多噸重的孤石，形成一股極為猛烈的泥石流，奔騰著，氣勢洶洶地直撲向飛架溝口的成昆鐵路利子依達(dá)鐵路大橋。

驚天動地的巨響之后，怒吼的洪流瞬間就沖斷了17米高、一百多米長的利子依達(dá)鐵路大橋，直徑三、四米粗的2號鋼筋混凝土橋墩，黃瓜似地被攔腰劈斷為三截。它連同橋上的一孔31.7米預(yù)應(yīng)力砼簡支梁和一孔44米鋼板梁，一起被沖進(jìn)幾十米以外紅浪翻滾的大渡河。利子依達(dá)大橋被徹底摧毀。

9日凌晨1點(diǎn)41分，由格里坪開往成都的442次旅客直快列車于成昆鐵路尼日車站正點(diǎn)開出北上。僅僅1分鐘后，尼日站值班員向前方烏斯河車站報(bào)點(diǎn)，突然電話不通，電燈不亮，一切線路中斷，誰也不知道發(fā)生了什么事情，也無法通知正在運(yùn)行中的442次列車。

滿載著一千余名旅客的442次雙機(jī)牽引旅客直快列車，以每小時40余公里的速度穿入緊接著利子依達(dá)橋南端位于1000米半徑彎道上的奶奶包隧道，在漆黑的隧道里向著這座斷橋沖進(jìn)，正在沖向死亡。

凌晨1時46分，當(dāng)列車運(yùn)行到距離隧道口僅30余米時，機(jī)車前照燈的燈光才射到了洞外的橋頭上。隧道里的隆隆機(jī)聲掩蓋了洞口外咆哮洪流的怒吼，憑著雨夜行車的高度警覺和三十余年豐富的行車經(jīng)驗(yàn)，終于在機(jī)車即將沖出隧道口的瞬間，警惕的司機(jī)發(fā)現(xiàn)了險(xiǎn)情。

當(dāng)班正司機(jī)燕崗機(jī)務(wù)段（今峨眉機(jī)務(wù)段）司機(jī)長，一級司機(jī)、年近半百的老共產(chǎn)黨員王明儒，一位抗美援朝戰(zhàn)場上的英雄司機(jī)，一位從東北前往大西南支援建設(shè)、奮斗了25年的老戰(zhàn)士，他和他的助手、副司機(jī)唐昌華，在這生死關(guān)頭毅然選擇了與車同在。他們用生命的最后六秒鐘，堅(jiān)定地撂下一把死閘，連連拉響風(fēng)笛，作出了一個火車司機(jī)在死亡威脅下的最后努力。尖利的笛聲劃破了夜空，向著正在睡夢中的千名旅客，發(fā)出驚心動魄的警報(bào)。

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