“世界第三大工程”

滇越鐵路在越南境內(nèi)一段，主要是平原地區(qū)，修造鐵路并不很困難。但在云南一段，修造鐵路可謂“難于上青天”。

當法國人見到云南之際，無不為這個省雄偉壯麗的高原風貌所激動。“從風景的觀點看，南溪河灣的自然景觀是全線中最雄偉壯麗的，最能撼動人心的，山勢險峻，曠野茫茫，放眼縱覽，美不勝收。其雄偉景色可以與阿爾卑斯山比美。”

從風景看，云南確實更適于一種詩人心境、適于浪漫、抒情和漫游。但從鐵路的角度看，它卻是最危險，可怕的地區(qū)。在二十世紀初，在云南這樣的地理構(gòu)造中修建鐵路，不能不說是人類鐵路史上最壯麗的工程之一。難怪當年西方記者將滇越鐵路說成是除巴拿馬運河、蘇伊士運河之外的世界第三大工程。

即便是八十年代，當我乘坐這趟列車之際，仍然感到它的驚心動魄。在中國的鐵路線上，類似這條鐵路艱險程度的線路真正罕見。許多地段是修筑在垂直的懸崖絕壁之間，下面是深達一兩百米的山谷。在陽宗海附近，列車穿過白石累累的高原，無邊無際的巖石泛著白色的光芒，像是維吉爾放牧的羊群。不時又越過大片大片的紅色土地，荒涼而蒼茫，村落、耕種者、狗和黃牛都保持著古代的樸素。許多土地無人開墾，和一百年前鐵路建筑者目睹的情景完全一樣。在宜良附近，列車在半小時左右的行駛中，穿越了十多個鑿于絕壁上的隧道；之后，列車沿著南盤江沖刷出來的峽谷前進。湍急、清洌的河流，巨大的石塊在遠古時代滾落河中，擋住水流使大河咆哮不止，水花飛濺。

在將近黃昏時抵達開遠市，巨大的煙囪、輸油車，閃閃發(fā)光的鐵路網(wǎng)，混亂，嘈雜而遵循著秩序的車站，都顯示出這是一個現(xiàn)代的工業(yè)大城。而在一百年前，它只靠馬幫與外界聯(lián)系，當時叫阿迷州，“被一座磚砌的圍墻圍繞著，有6千至8千居民，差不多全是農(nóng)民�！保ǚ▏嵩借F路公司一九一０年的報告）。之后，列車進入蒙自平原，那是群山環(huán)抱的彩色盆地，帶有濕潤氣息和玉米香味的風從平原上吹進列車，使容易感傷的男女熱淚盈眶；此后列車一一經(jīng)過弋姑、波渡箐、灣塘這些驚心動魄的小站，它們像高山巨人懸掛在腰間的飾物，列車像腰帶一樣從它們之間穿過，壯麗無比。

如果臨時停車，無人敢下車去，除了列車員。下面除了鐵路路基，就沒有落腳之處。而另一面緊貼山壁，偶爾有一些借道鐵路的山民遇到列車駛過，只能雙腳斜登路基，肩頭抵住山壁，以免被火車掛著。在穿過隧道的時候，火車外廂壁與隧洞石壁的距離僅一肘之寬。樹葉橫打進車廂來，乘客嚇得低頭躲開，鐵路彎曲少直，最小曲線半徑只有100米，坐在車廂里，從過道上看后面一截車廂，它不停地左右擺動，像大魚的尾巴，很少有與兩節(jié)車廂筆直一線的時候，在彎道半徑最小的時候，車頭部份的人幾乎可以和車尾部份的人大聲講話。

列車最后的旅程是南溪河河谷，這里已進入北緯23°，與非洲的撒哈拉沙漠處于同一緯度，炎熱異常。列車為亞熱帶的闊葉植物所包圍，陽光如針刺、如鋒芒，皮膚疼痛，一切事物都在閃閃發(fā)光，令人眼花繚亂。終點站是河口，一個東南亞風味的城市。列車從海撥2030米的高原駛進海撥只有91米的河谷。整條鐵路共有115座隧道，總長是17864米，前開遠分局總工程師沈兆棟說：“過去人們?yōu)榈嵩借F路編過一個順口溜，叫做‘蛇形的鐵路，船形的火車，英雄的司機，不怕死的乘客�！辫F路最長的直線在蒙自附近，長7263米，沒有比這更長的直線了。

毋庸置疑，滇越鐵路確定是一項艱巨的工作。滇越鐵路公司報告說：“一場流行病發(fā)生在一九０五年的四月到五月期間，造成大量人員死亡，死亡人數(shù)達700至800人�！北狈絹淼墓と瞬贿m應云南的氣候條件，工作條件的惡劣，生產(chǎn)工具的原始，西方工頭意識中的歐洲中心主義，殖民主義心態(tài)及行為與中國勞工的民族自尊心，傳統(tǒng)生活觀念之間的沖突，也促使本來就惡劣的工作條件更加惡劣。據(jù)法國方面統(tǒng)計，從一九０三年到一九一０年之間，由于疾病或事故，歐洲籍工程技術(shù)人員死亡80多人，勞工死亡一萬二千人。

修建人字橋

距昆明120公里左右的人字橋，是世界鐵路橋梁史上的杰作之一。這座鋼架橋架設(shè)在兩座相距67米左右的峭壁之間，跨度55米，下面是100米深的峽谷，谷底是一條急流，南溪河的源頭之一。站在橋上，往底下一望，人頓時生出想縱身一躍，飛翔起來的欲望。

這座橋全是角鋼、鋼板、鉚釘聯(lián)接而成。它像一個兩只手臂和兩條腿全張開的巨人，兩只手就是橋面，兩腿就是橋架，它的兩只腳是三個球形支點，仿佛三個腳趾：一個支點在南岸，兩個支點在北岸，形成一組三角支點。兩邊峭壁上都砌有水泥基座，基座上分別是三個金屬的球形空心支座，那三個腳趾就嵌在這三個空心球形支座中，可以轉(zhuǎn)動，就這樣把一座重174噸的鋼橋嵌在峽谷之間。

這座橋的結(jié)構(gòu)，令人想到埃弗爾鐵塔，它確實源自一種工業(yè)傳統(tǒng)和超現(xiàn)實主義的文化氛圍。那是一九０七年，巴黎正在藝術(shù)的技術(shù)的一切領(lǐng)域流行超現(xiàn)實主義。

當時，工程師和勞工們先將兩邊的峭壁打出隧道，將鋼材運進隧道中安裝，這些鋼材全是精心設(shè)計好的。據(jù)法國公司報告說，這些設(shè)備的搬運工作是在曲折迂回的山腰便道上進行的，道路都開鑿在懸崖絕壁之間，便道一般只有1.2米到1.5米的寬度，經(jīng)常轉(zhuǎn)彎拐角，因此工程師將橋的所有金屬構(gòu)件的長度都設(shè)計限制在2.5米以內(nèi)，重量不超過100公斤，成套的工具設(shè)備、安裝橋體的吊車都在這個設(shè)計尺度內(nèi)，以便于工人們搬運和安裝。

工人們將峽谷兩邊的隧道打穿后，在隧道中將橋體分為兩截安裝好，然后用人力將橋體拖出洞，用吊車吊起來，先將橋的球形支點吻合空心球支座中，再將橋體向峽谷中央徐徐放下，兩段合攏，這個非凡的操作過程于一九０八年7月16日上午八點開始，持續(xù)到中午12點，橋體才合攏。橋體對接成功后，由工人用繩拴住身體，懸空用錘子一錘一錘將橋用鉚釘鉚合。我站在橋上想象了當年工人干活的情景，不覺心驚肉跳，這活計實在是在跳死亡之舞，可工人們干得那么一絲不茍，那么結(jié)實、漂亮，看看那些密密麻麻，排列得像從檢閱臺上看下去的納粹軍隊的鋼盔似的鉚釘，我只有沉默。

人字橋的設(shè)計者是法國工程師鮑爾•波丁。在幸存的歷史資料中，關(guān)于他只留下一行音節(jié)好聽的法文字母。據(jù)當?shù)氐睦先苏f，當年參加人字橋設(shè)計，施工的還有一位意大利女工程師。她在橋建成后積勞成疾，并且深深地愛上了這座雕塑般的橋，她在橋旁住下來，每天凝視著閃閃發(fā)光的藍色鋼橋，傾聽峽谷底部轟隆巨響的水聲，直到病故。工人們?yōu)榧o念她，在橋的南岸絕壁上鑿了一個洞，在洞內(nèi)刻了她的石像，擺上供桌，香燈、供品，把她作為大橋守護神來供奉。

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